去年以来，墨西哥成为地缘政治背景下新能源整车厂出口美国市场的供应链中转站，同时也是中国自有品牌的出海重地。根据墨西哥联邦经济部的数据，2023年时中国还没有跻身墨西哥十大投资国之列，但从今年1月1日至3月15日，中国已升至墨西哥第四大外国直接投资（FDI）来源国。墨西哥市场当然也存在阻力，中国车企和工厂为了寻求新增量扎堆建厂一年半后，挑战和问题接踵而来。墨西哥本地人比较散漫，技术上不熟练以及物流段不稳定性等各方面因素都导致了当地工厂产能不足。SISA近期了解到，国内的企业计划发配件到墨西哥组装，但由于产能严重低下拖慢进度，都变成发了半组装件进墨西哥。也有些会选择直接在本地加急采购来满足交期，可成本也会上涨很多。

但这挡不住中国车企赶来的脚步。

上月中旬，比亚迪旗下新能源皮卡品牌“BYD SHARK”在墨西哥正式上市，成为比亚迪首款在海外首发车型。与此同时，比亚迪也在为墨西哥进行建厂选址考察。

比亚迪美洲区总裁 Stella Li（李柯）曾对彭博社表示，比亚迪正在墨西哥寻找地点设立工厂，旨在提高该公司在当地市场的份额。公司预计将在年底前选址建设该工厂，该工厂的产能将达到年产15万辆汽车。

墨西哥国家统计局的数据显示，截至2023年12月，已有12家中国车企、39个品牌入驻墨西哥市场；2023年墨西哥新车总销量136.1万辆，其中超五分之一源自中国进口。蜂拥而至的不仅是车企，还有不少汽车零部件厂商。

中国车企为何而来？

福特CEO吉姆·法利曾提到，“墨西哥市场销售的所有汽车中，有25%来自中国”。虽然从很多角度看，墨西哥已称不上是最佳的汽车生产基地，但为何还有越来越多的中国车企和供应链厂商依然漂洋过海来到这里？

墨西哥算是一个比较优质的市场，这几年，墨西哥的政治、货币都很稳定，这对于出海企业而言很重要。更重要的是，它们眼光所瞄向的，从不单是墨西哥市场本身。国内汽车市场内卷日益加剧，价格越打越低，利润越来越薄，车企和供应链厂商们亟需出海，寻找新的市场。

去年，中国一共卖掉了3009万辆汽车，其中有491万辆被卖到海外。如果算上二手车，海外的数字还要多出31万。但值得注意的是，中国电动汽车出口国家主要集中在欧洲、中东以及东南亚，去年美国市场出口量占比低于0.5%。

“毕竟美国是世界上最大的消费市场，”Juan说，“这对任何一个企业来说都是非常具有吸引力的。”因为中美贸易的关系，一些企业会将墨西哥作为进入美国市场的跳板。

5月22日，美国贸易代表办公室发布公告，宣布将于8月1日起对包括电动汽车和锂电池在内的一批中国进口商品大幅加征关税，其中，针对电动汽车的关税将由25%提升至100%。

但利用“美加墨协定”的政策红利，中国汽车产业链在墨西哥建厂不仅可以获得关税优惠，并在地理上更贴近客户，弱化中国车企直接出口北美市场高成本、高关税等不利影响，开拓北美市场。此外，2022年美国出台的《通胀削减法案》规定，在北美生产的清洁能源汽车可享7500美元的税收抵免。

与此同时，在国内新能源汽车价格战的背景下，车企在国内的利润被一再挤压，相比之下，海外市场盈利能力显然更强。以长城汽车为例，去年其国内业务的毛利率为15.5%，而国外业务的毛利率则达到了26%。可以推测，短期内中国汽车出海的热潮不会冷却。